Linia kolejowa nr 99

Linia nr 99

Chabówka – Zakopane
Dane podstawowe
Zarządca	PKP PLK
Numer linii	99
Tabela SRJP	135
Długość	43,785 km
Rozstaw szyn	1435 mm
Sieć trakcyjna	3000 V DC
Prędkość maksymalna	90[1] (Vk = 120) km/h
Most kolejowy w Rokicinach Podhalańskich
Historia
Lata budowy	1899
Rok otwarcia	1899
Rok elektryfikacji	1975
Przebieg Legenda eksploatowana / istniejąca   zlikwidowana / rozebrana lub planowana kolej metro lub kolej lekka stacja kolejowa/stacja metra przystanek stacja bez ruchu pasażerskiego ładownia, posterunek ruchu itp przystanek częściowo używany koniec linii odcinek odcinek w tunelu odcinek na estakadzie wiadukt most tunel pod wodą zmiana kilometrażu granica państwowa / inna mijanka przejazd kolejowo-drogowy przeprawa promowa     odcinek zelektryfikowany   98 ↑ Chabówka R38 35,071 -0,334 Chabówka R33 0,000 Chabówka rzeka Raba Chab. 47 S7 Zakopianka 98 ← Sucha Beskidzka Skansen Taboru Kolejowego rzeka Raba Chab. 958 3,275 Rokiciny Podhalańskie 5,621 Raba Wyżna 10,988 Sieniawa rzeka Raba 15,052 Pyzówka potok Lepietnica 18,098 Lasek rzeka Czarny Dunajec N. Targ 957 ul. Ludźmierska 22,595 Nowy Targ 118 (1985) ← Suchá Hora 26,530 Szaflary 28,351 Szaflary Centrum 33,856 Biały Dunajec rzeka Biały Dunajec Biały D. 47 Zakopianka 37,466 Poronin Por. 961 potok Poroniec tory odstawcze PKP IC 43,334 Zakopane 43,451
Multimedia w Wikimedia Commons

Linia kolejowa nr 99 Chabówka – Zakopane – pierwszorzędna, jednotorowa, zelektryfikowana linia kolejowa znaczenia państwowego, łącząca stację Chabówka ze stacją Zakopane^[2][3][4].

Historia

Linię zbudowano i otwarto w 1899 roku^[4] w celu połączenia Zakopanego z siecią kolejową w Galicji, w szczególności połączenia Krakowa z gwałtownie rozbudowującym się ośrodkiem uzdrowiskowym i wypoczynkowym jakim stawało się wówczas Zakopane. Mimo trudnych warunków terenowych linia zbudowana została niewielkim stosunkowo kosztem, co odbiło się wyraźnie na jej jakości. Budowa odbywała się przy oporze miejscowej ludności, zwłaszcza we wsi Raba Wyżna oraz w Nowym Targu^[5]. Budową linii miał kierować inż. Zepter i rzekomo stąd górale zwali przyjeżdżających turystów 'ceprami'; brak jednak na to dowodów^[6].

Linię budowano w trudnych, górskich warunkach terenowych. W celu zmniejszenia kosztów linię wytrasowano po stokach wzniesień, z licznymi ostrymi, często przeciwnie skierowanymi łukami. Z powodu oszczędności unikano nasypów prostujących, estakad i zaniechano budowy planowanego tunelu w obrębie Przełęczy Sieniawskiej. Zastosowano też duże nachylenia toru, przekraczające niekiedy 28‰. W rezultacie warunki trakcyjne na linii są bardzo trudne. Powoduje to trudności w prowadzeniu pociągów i w radykalny sposób wymusza ograniczenie ich prędkości.

W latach 70. przeprowadzono elektryfikację linii w dwóch etapach. Pierwszym zelektryfikowanym odcinkiem był Chabówka – Nowy Targ, na którym sieć trakcyjną oddano do użytku 18 listopada 1975 roku. 3 grudnia tego samego roku oddano do użytku sieć trakcyjną na odcinku Nowy Targ – Zakopane, co definitywnie zakończyło prace nad elektryfikacją szlaku Kraków – Zakopane^[7].

19 marca 2018 PKP PLK podpisały z przedsiębiorstwem ZUE umowę na remont całej linii, budowę dodatkowego przystanku w Chabówce oraz budowę łącznicy pomiędzy linią kolejową nr 99 a linią kolejową nr 98 pozwalającej ominąć stację Chabówka^[8].

Eksploatacja taboru

W przeszłości pociągi na linii prowadzić mogły jedynie nieliczne typy parowozów przystosowanych do trudnych, górskich warunków. W okresie międzywojennym pociągi prowadziły tu niemieckie parowozy TKt1. Były one jednak konstrukcyjnie niezbyt udane, powolne, a do tego dość awaryjne. Dlatego też na początku lat trzydziestych zarząd PKP zdecydował się zamówić w Zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu nową lokomotywę, przeznaczoną specjalnie na linię Kraków – Zakopane. Skonstruowany wówczas polski parowóz OKz32 okazał się, mimo nie najlepszej wydajności kotła, dobrze dostosowany do trudnych warunków linii. Jak wykazały testy próbne był on w stanie pokonać trasę Kraków – Zakopane z osobowym składem wagonów pół godziny szybciej niż TKt1. Lokomotywy OKz32 prowadziły pociągi osobowe i pośpieszne na trasie zakopiańskiej aż do jej elektryfikacji w 1975 roku. Czasami lokomotywy OKz32 zastępowane były przez TKt48 – bardzo udany polski parowóz skonstruowany już po wojnie. Do prowadzenia pociągów towarowych na trasie zakopiańskiej po II wojnie światowej bardzo przydatne okazały się natomiast niemieckie parowozy okresu wojennego (Ty2/Ty42).

Charakterystyka techniczna

Linia na użytkowanych odcinkach jest klasy C3; maksymalny nacisk osi wynosi 221 kN dla lokomotyw oraz 196 kN dla wagonów, a maksymalny nacisk liniowy wynosi 71 kN (na 1 metr bieżący toru). Sieć trakcyjna jest typu C120-2C oraz jest przystosowana, w zależności od odcinka, do maksymalnej prędkości do 110 km/h; obciążalność prądowa wynosi 1725 A, a minimalna odległość między odbierakami prądu wynosi 20 m. Linia wyposażona jest w elektromagnesy samoczynnego hamowania pociągów^[9].

Linia dostosowana jest, w zależności od odcinka, do prędkości od 40 km/h do 90 km/h, a jej prędkość konstrukcyjna wynosi 120 km/h. Obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów:

Eksploatacja linii

Linia jest wykorzystywana zarówno przez pociągi towarowe obsługujące bocznicę zakładu złomu „Metalic”^[10], jak i przez pociągi podmiejskie, regionalne i dalekobieżne^[11].

Galeria

Przypisy